ランエボX

２０キロの差は、プロドライバーでなければ何の影響もありません。

もちろん競技でもです。
ＴＣ－ＳＳＴの他、ＭＴ構造を２ペダルで動かすミッションはこれからも増えていくでしょう。日産のＧＴ－Ｒも２ペダルで、シフトチェンジのタイムラグは０．２秒です。ＨパターンのＭＴで人が操作するよりも速いんです。

やはりというか，RSはMTのみ，GSTはSSTとMTになりましたね。

ある種のシチュエーションでは走行中にガツンとクラッチを切るのが有効なのですが，シフトチェンジか極低速時の速度調整の目的でしかクラッチを使わないほとんどのドライバにとっては，クラッチ操作は必要悪でしかないので，”機能面でみた”場合にSSTを否定するのはあまり真剣にモータースポーツをしていない人のように感じます。

...が...
残念ながらランエボXのような競技ベース車では，MTで重量配分を決めてしまうので，SSTによる20kg増がややバランスを崩してしまうようです。
残念...

ANo.1です。

なんだか書き足りない気がして。。。

私はランエボＸについて、なにも聞いていませんが、少なくとも、いきなり２ペダルＭＴだけになるということはないと思いますよ。
出すとしても、普通のＭＴとの併売で、マーケットの動向を探るのではないでしょうか。
結果として、普通のＭＴが売れなければ、次の次のランエボで、２ペダルＭＴだけになる、ということはあるかもしれません。

ところで肝心の、クラッチレスのＭＴは「どうなのか」という問題ですが、私はたいへん良い技術だと思います。
シフトチェンジが早いことは当然ですが、それだけでなく、シフトダウン時に、ヒール＆トゥを使う必要がありません。
たとえば、山道で普通のＭＴ車と競争になった時、５分、１０分と、競り合いが続くと、ヒール＆トゥをしなくてよい、ということが大変なアドバンテージになってきます。
人間はどうしてもバテますからね。
これはサーキットでも同じです。
批判を恐れずにいえば、車好きの世界は、「速いやつが偉い！」。
（別に常に速く走る必要はないし、速いのが自分の技術ではなく車のおかげでも、そんなことは関係ないのです）
私は、ＳＭＴのＭＲ－Ｓに５年乗りましたが、今でも、クラッチレスのＭＴはシフトダウンのためのメカニズムだと思っています。

ランサーEvo.Xの２ペダル式は、従来のトルコン付き有段ATや、CVT式ATや、または従来のMTとも違う、国産車では全く新しいタイプのトランスミッションですね。

と言っても、
輸入車のVWの[DSG]やアウディ版の[Sトロニック]と同じようなものですが。
（http://www.volkswagen.co.jp/cars/golf/popup/img/ …）（http://www.volkswagen.co.jp/cars/golf/features_t …）
（http://www.audi.co.jp/audi/jp/jp2/Technology/tec …）
海外では、さほど新しい技術でもないです。
日本では、市販車に搭載されたのが、しかも国産車では“初”というわけですので、その目新しさと、性能も良いですので（単にギアーチェンジが速いというだけ）、Evo.Xの２ペダルは まあまあ注目されると思いますよ。
三菱のものは、ツインクラッチSSTと呼ぶようです。
（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/evo/special/p …）

この資料から見ても分かる通り、ギアーチェンジはとにかく速いですので、車も加速は速く、加速タイム的には、数字上はとにかく速いでしょう。これはほぼ間違いのないことです。

原理は、全く別の伝達経路の２つのギアーに交互にギアーを設置していき（偶数列・奇数列）、これを交互にカチョンカチョンと繋いでいくので、実質ギアーチェンジ時間がゼロになり（クラッチを繋ぐ時間はあり。　しかし、非常に短時間。）、よってほとんどタイムロスなく順番にギアーを繋いでいく構造です。ギアーチェンジは、もう片側が動力伝達している間に行うのです。

具体的には、
１速で走行時に、もう片方はすでに２速に入れてしまってあるのです。
奇数側のクラッチを緩める瞬間に偶数側のクラッチを繋いでしまうので、タイムロスはミニマムになります。
２速で走行中には、もう片方では１速から３速にギアーチェンジを完了させてしまうのです。
偶数側のクラッチを緩める瞬間に奇数側のクラッチを繋いでしまうので、タイムロスはミニマムになります。
　〃

このようにしてカチョンカチョンと交互に６速まで繋いでいきます。ギアーチェンジの速さでは、ぶっちぎって速いです。従来のマニュアル車（マニュアルトランスミッション）とは構造が全く違うのです。

また、これらは、通常のオートマチック車と同じように、機械が全自動でギアーチェンジを行ってくれますので、わざわざシフトノブをガチャガチャやって乗る必要もないでしょう。つまり、完全なオートマチック車と考えたほうが良いでしょう。

（http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transm …）
（http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transm …）
（http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transm …）
（http://auto.howstuffworks.com/dual-clutch-transm …）





上記とは全くの別物で、海外では非常に多いのですが、単なるマニュアル車のようなトランスミッションに、クラッチ操作（やギアーチェンジ部）を油圧とコンピューターで動かすようなタイプの２ペダル式MT車もありますね。これらは市販車レベルでもかなり前から製品としてあり、まあ、一言で言えば、「プアマンズAT車（貧乏人のオートマチック車）」といったところです。いや、決して私が勝手に悪口を言っているわけではなく、実際、自動車メーカーもそのつもりで設計して造っていますね。つまり、本物のAT車だとコストがかかるから、安価にクラッチペダルレスで動く車は造れないか？ということが原点です。ヨーロッパで売られる小型の新車とか、結構この手の車 ありますよね。買う側も、「オートマチック車は高いから、これでいいや。」的な感覚の買い物ですね。
国産車でもトヨタのMR-Sにこのタイプの５速（後に６速）のものがありました。
これらは、基本的に、人間が手でシフトレバーで次のギアーを指示してやる必要があります。なぜなら、全自動化するにはコストがかかるために このように妥協して造ったものですので、はじめから全自動変速するオートマチックが造れるコストがあるなら、はじめからちゃんとしたオートマチック車にして完成させてあります。（←つまり、こうはならない。）廉価バージョンのオートマチック車というわけです。
海外では、古いトラックとかバスも、こういったタイプは結構あります。完全なオートマチックにまではなれなかったトランスミッションです。
これらを進化させて（もう少し高級化させて）、スポーツカーの高級車に付けたタイプのものも、あるにはあります。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2802885.html）の ANo.4
ただ、これらプアマンズATの２ペダルMT車は、ギアーチェンジは不愉快で遅いものですね。上記のツインクラッチのものとは、比べるのも失礼な位の差があります。
あくまでも、
「安い。安いから、これでいい。」というだけのものです。


これとは別に、
　（一応、記しておきます。いろいろなかたがご覧だと思いますので、間違いのないように。）
オートマチックトランスミッション ベースの、シーケンシャル（タイプ）のマニュアル操作が可能なオートマチック車もあります。
これは、オートマチック車に付加価値を付けたタイプのもので、コストも通常のオートマチック車よりも多少かかる高価な装備です。
国産車の多くの車で採用されているタイプのもので、高級グレードではよく付いています。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html）の ANo.3
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html）の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html）の ANo.4



まあ、順位を付けるとしたら、（遅い、とか、安い、とかの順。）（カッコ内順位は、１位が最も速くて高価で高性能という順位。）

最も下が、MR-SのSMTのような、プアマンズATタイプ。（３位）

次が、通常のマニュアル車。（２位）

最もぶっちぎるのが、DSGや Sトロニックや Evo.Xなどのツインクラッチ。（１位）


これに、
もし、オートマチック車も順位に割り込ませるとしたら（ギアーチェンジや加速が速い順）

通常のオートマチック車（スポーツモード付き含む）が、（２位）と（３位）の間。

CVTなら、上手に造れば、（２位）は超えるでしょうし、理屈上は（１位）のツインクラッチも超えるはずです。
なぜなら、有段ギアーがCVTに敵うはずは、本来ありません。（CVTの耐久力の問題でハイパワーエンジンとの組み合わせがないために、速いイメージがないのですね。）
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html）の ANo.9



では、ツインクラッチ２ペダルが ベストで、３ペダルマニュアル車がなくなっていくのか？　という問題ですが、

私は、そうではないと、信じたいですね。

なぜなら、

単純に、「２ペダルなんて、面白くないじゃん！！」

マニュアル車って、クラッチペダルが付いているから面白くって、買って納車日にディーラーに取りに行って運転して帰ってくる時に、のんびり丁寧に運転しながら「あぁ良かった。これにして良かった。楽しいな。」と感じて幸せになるのですよね。
それが２ペダルでシフトレバーを動かすだなんて、「あほらしくってやってられん。これならオートマチック車買ったほうが良かった。（ツインクラッチはオートマチック車のような自動変速もできますが）」となるだけなのだと、私は思いますね。
「なんにも楽しくない、単なる速いだけ。誰よりも速いだけ。ガソリン無駄に消費してバカッ速く加速しないと真価が発揮されない車なんて、単なる無駄な存在以外の何ものでもない。」

と感じる人間もいるのです。

逆に、

マニュアルのEvo.9よりも猛ダッシュで交差点信号機発進させて勝ちたい人は、２ペダルEvo.Xに魅力を感じるでしょうし、

そのようなことはしないが、
車に秘めた非常に高いポテンシャルを感じながら、静かに丁寧に走りたいかたもいるでしょう、そのようなかたがツインクラッチEvo.Xを買って、週末はボディーをWAXで磨いて楽しんでも良いわけです。



しかし、
クラッチペダルが無いと、ラリーでは使えないでしょうね。というか、使える技が減ってしまうでしょう。
私は、Evo.XのRSは通常の３ペダル＆通常のマニュアルトランスミッション が付くと信じていますね。(実際どうなるのかは全く知りませんが。)
RSまでツインクラッチSSTになってしまっていたら、世の中終わりです。（言葉のあや）。


市販車豪華バージョン（公道専用車）のEvo.X GSRが、何をやっても（付けても）結構ですが、
「早く廃（すた）れてほしい」と、私は内心は思ってしまいますが、実際はどうなっていくのでしょうかね。（？）

「速いオートマチック車」ということで広まって売れるのでしたら、それはそれでよいのかもしれません。
GT-A が出た時も、何にも気にもなりませんでしたし。



本当は、日本の道路事情では、1.0～1.3リッター位の３ペダルのマニュアル車に乗るのが最も面白いと、思いますよ。


逆に、海外のように、V６　3.8リッターの３ペダルのマニュアル車セダンが日本にも有っても面白いですし、有れば当方 買いたいですが。
（http://www.mitsubishi-motors.com.au/mitssite/jsp …）
この 380 （USギャラント）は、ダイマンテ/マグナ（日本のディアマンテ）の後継車ですね。マニュアル車はちゃんと３ペダルのまともなマニュアル車で、健在ですね。うらやましい。
私がもし今海外に住んでいたら、間違いなくこの 380 マニュアル車に乗っていますね。

日本でも、べつに、1.3リッターでなければいけないわけではないですよ。1.6リッター以下なら、それなりにレッドゾーン近くまで回せますし、きっと楽しいでしょうし、
早く上手になりたいなら、1.3リッター程度までが良い。というだけですね。
上手になったら、1.8リッターか2.0リッター位がどんな時でもちょうど良いでしょうね。それ以上大きな、例えば V６ 3.0Lのガソリン車でも、問題なく大丈夫です。丁寧にのんびり走ればよいのです。（例えばパジェロロングZR-S 5MT）（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/pajero/lineup …）こういう車がまだ新車で入手可ということは、非常にありがたいことです。なんと感謝してよいのか。２ペダルのEvo.Xなんかよりもよっぽどお勧めですね。



３ペダルマニュアル車が、どれだけ楽しいのか？　ですか？

そうですね、例えば、私の考える感じの例ですと‥。
仮に、Evo.X が　350万円だったとします。仮に、３ペダル マニュアル車と、ツインクラッチSST車が選べたとします。
私なら、間違いなく、３ペダル マニュアル車のほうを選びますね。100%です。
値引きされても、２ペダルのほうは買いません。半額でも買いません。

「半額なら買うだろ？」

いいえ、駐車場代払って、税金や保険払って、維持しなきゃならないのでしたら、絶対に買わないですね。　人生、時間、がもったいない。
即売り払っていいなら半額で買いますが、そうでないなら絶対に買いません。


まあ、こういう人間もいるという、だけのことですね。

ほとんどの人はスーパーで100円のサンマと、300円のアユと、2000円のキンキを買いますが、
釣り好きなかたは、はるか何倍もの金と時間をかけて釣りに行って魚を得ますよね。

これと同じことです。

釣り好きのかたに、釣り禁止令が出たら、さぞ悲しむことでしょう。

マニュアル車好きには、３ペダルマニュアル車がどんどん無くなっていくことには、とてもさみしい思いがしているのです。（選べる車種が非常に少ない）

良いマニュアル車は今でもありますけどね。
例えば、
コルト 1.5C （うれしいタコメーター付き）
シビック 1.8G 5MT　や アコードEuro R
デミオ、アテンザ、RX-8、
フィットやスイフトにもマニュアル車はあり、ありがたい話です。今のところ。

これらが２ペダル化していったら
“冗談じゃない” といった話ですね。

２ペダルがほしいかたは、オートマチック車を選べばよいのですよね。
　

ランエボＸのことは知らないので、２ペダルＭＴについて書きますね。

分り易く言えば、ＭＴのシフトチェンジとクラッチ操作を油圧で行うものです。
シフトレバーは、電気的なスイッチとしての意味しかなくなります。
ＢＭＷなどは、いかにも独創的なメカニズムのような宣伝をしていますが、シフトアップにちょっとしたアイデアがあるだけで、基本的には同じものです。

ところで、最近はトルコン式のＡＴでも、シフトゲートをシーケンシャルに切ってあるものが増えてきました。
この違いですが、乗ってみればすぐ分かります。
２ペダルＭＴは、高回転でシフトダウンした時に、エンジンが自分で中吹かしをします。
エンジンの回転をあげて、一瞬、半クラッチにして、まだ回転が合わないと、一旦クラッチを切って、もう一度中吹かしをする、というような芸当もします。
たいへんなエキサイティングです。

評論家は一般に、「上級者以外は、２ペダルＭＴのほうが素早いシフトチェンジができる」といいますが、ただ単に硬派な人たちに遠慮しているだけで、２ペダルＭＴより素早いシフトができる人間などいないと思います。

２ペダルＭＴの将来性ですが、私はあると思います。
たとえば、スープラＡＴの中古価格は、目も当てられないような現状です。
しかし、ミッションを古典的ＭＴに限定してしまうと、購買者も限られてしまいます。
４００万円超の車に、平凡なＭＴを乗せて売る、ということがなかなかできにくくなっているのです。
そうした意味で、主流にはならないにしても、残っていくのではないでしょうか。
運転していて、とっても、気分のいいメカニズムです。

日本ではＭＲ-Ｓが生産中止になって、いすずのトラック用ＮＡＶＩ６だけになってしまいましたが、ヨーロッパでは、ＭＴに人気があって、トヨタはビィッツにＳＭＴを積んで売っていると聞きました。
本当かどうか、事実確認は、していません。

また、昔、まだ車載コンピューターなどなかった当時、ポルシェは、シフトレバーを握るとクラッチが切れる、というようなメカニズムを使ったことがあったようです。