ターボ・スパーチャージャーと燃費

　前回の回答で誤解があるといけないのですが、「同じ排気量でターボとNAを比較すると…」って前提です。

　2000ccターボエンジンと3500ccNAエンジンなら性能はそんなに変わりません。

　圧縮比の理解については合っていると思いますが、ターボの圧縮率をあげれないのは最大過給圧での耐久性や燃焼効率を考慮しているからです。
　本当に単純な計算をすれば、2000cc４気筒圧縮比8.5のターボエンジンが0.7バールのブーストがかかると13.6の圧縮比のNAエンジンと同じ吸気圧縮を行う事になります。実際には吸入抵抗やタービンでの熱膨張によって12～13程度の実圧縮比になるのでしょうけど。
　ターボ車の多くはインタークーラーと呼ばれるパーツをエンジン前か上に装備しています。タービンで圧縮された空気は熱を持つので軽く（密度が薄く）なっちゃいます。これをインタークーラーで冷まして少しでも密度を上げようとするわけです。

　ターボエンジンはフルブーストで定回転させられれば効率のいいエンジンですが、公道ではそういう状況は少ないので、結果的にブーストのかからない領域も多く使うことになり、同じ排気量なら燃費が良くないとかいう評判になるのだと思います。

質問の内容から逸れてしまうかもしれませんが、

一般にガソリンエンジンは、過給する事で熱効率は低下します。
ディーゼルは、スロットルが無いので、ポンピングロスが少なく、元々高圧縮＋リーン燃焼なので、熱効率は良くなります。

ガソリンエンジンで、理論空燃比で燃料を供給・ピストンストロークが同じで、同じトルクカーブを示す（ＮＡと過給器付き）エンジンならば、
燃焼する事で、ピストンを押し下げる力がほぼ同じ≒燃焼している燃料の量がほぼ同じ≒単位時間当たりの消費量が同じと考える事ができます。
が、エンジンの特性・車の性格等メーカ側の設定で大きく変ってしまう
と思いますが・・・

　一般的な話をすると、過給器（ターボやスーパーチャージャー）付きエンジンの方が燃費は悪いです。

　理由は、圧縮比を大きくできないからです。
　過給器をつけた場合、同型式のエンジンでもノッキング防止のためにどうしても圧縮比を下げる傾向にあります。
　NAエンジンだと10.0以上の圧縮比を採っているものが多いですが、これがターボエンジンになると8.0～9.0前後くらいになります。
　参考までに、スバルのレガシィに搭載されるEJ20というDOHCエンジンでターボは9.4、NAは11.5の圧縮比を採用しています。
　圧縮比は大きく採れれば効率よくエンジン運転できるので、同じトルクを発生させるなら燃費も良い訳です。

　ちなみに最近発表したゴルフのTsiに積まれたエンジンは、ターボ＆スーパーチャージャーと２つの過給器を使うことで1400ccのエンジンながら2400ccクラスの性能（パワー＆トルク）を発生させています。ただ、元が小排気量ですので燃費もNA1600cc並を売りにしています。実燃費が宣伝通りなら、排気量小型化による燃費向上の前例になるかもしれません。小型エンジン＋ツインチャージャーの組み合わせは10年以上前に日産がマーチで市販しましたが、今回のTSIエンジンはさらに直噴の技術を組み合わせて低燃費を実現したみたいです。エンジンを直噴化することで、過給エンジンとしてはかなり高い9.7という圧縮比なので、低燃費が実現できたのかなと思います。

一般的に、過給機付は異常燃焼を抑えるために、余計にガソリンを吹き込んで冷却しているので、燃費が悪くなる傾向にあります。

こういったガソリン冷却などを無視した場合、ターボのほうが燃費が良くなります。
エンジンが小さくなり、燃焼室が小さくなり、回転数も低く出来、外に逃げる熱や摩擦が少なくなるから。

当然、良くなります。

理由は、エンジンが軽いからです。

エンジンが軽いということは、車自体が軽いということにつながります。

もう一つ、ターボの場合、NAでは棄ててしまう排気ガスエネルギーを有効利用している分、さらに（若干ですが）エネルギー効率も良くなります。

ターボは実は、環境に良い技術なのです。

詳しくは（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1909557.html）の ANo.3 をご覧下さい。