MT車のシフトダウンについて教えて下さい

基本的なことは分かっていると思うのですが、Ｗクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかＷクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと３速→２速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、５０００回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Ｗクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Ｗクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は２速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとＷクラッチやヒール＆トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を（タレないために）軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは４速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりＷクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

ANo.9 です。

＞乗っているのは普通のシビックなのでこのグラフより下になるのでしょうか？

現行の NewCIVICのFD1のマニュアル車の［走行性能曲線図］は、なぜかここ
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200509/）のどこを探しても見付かりません。

１つ前のモデル、７代目シビック（2000/09～2005/09）も
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …）のどこを探しても見付かりません。（セダン「フェリオ」にマニュアル車の設定あるのですが‥）
｛EP3 TYPE R は かろうじて（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/civic-r/200 …）載っています。｝

（ホンダさん、今からでも遅くない！載せて下さい。）


それ以前のシビックは、とても親切に載っています。（といってもこれで全部ではないと思います）

ミラクル・シビック（1995/09～2000/09）
（http://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950 …）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950 …）
（↓↑1987.9- の記載は、単純ミスでしょうね。）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950 …）
EK9 TYPE R （http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19970 …）

スポーツ・シビック（1991/09～1995/09）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910 …）

グランド・シビック（1987/09～1991/09）
３ドア（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870 …）
４ドア（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870 …）

ワンダー・シビック（1983/09～1987/09）
25i（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830 …）
35i（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830 …）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830 …）など。

スーパー・シビック（1979/07～1983/09）
1300（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19790 …）
1500（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19790 …）
４ドア（1980/09～1983/10?）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19800 …）

初代・シビック（1972/07～1979/07）
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19720 …）

ただし、上記は、たまたまホームページ上に載っている“例”なだけですので、実際は他グレードや他年式のもの、または同年式 同グレードでも、ギアーレシオが違うものもあるかもしれませんので、必ずしも一致するとは限りません。
一番いいのは、その頃（新車販売当時）からシビックを扱っているディーラーですと、新車解説書（整備解説書・サービスマニュアル）を持ってると思いますので、それのコピーを頂けるとラッキーですね。

また、わざわざもらわなくても、自分で簡単に作れます。

例えば、現行シビックの取扱説明書（http://www.honda.co.jp/manual/civic/2007/pdf/200 …）ですが、143ページ（［51/78］）をご覧下さい。

限界回転数……6,800rpm

１速　～55km/h
２速　～95km/h
３速 ～145km

などといったことが記載されていますね。

ここから、［走行性能曲線図］の直線部分のグラフは簡単に書けます。（３速までですが。）

（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …）と同じように、［機関回転速度］と［車速］の縦と横の軸を書き、

6,800rpm＆55km/h のところに点を打ち、そこから 0rpm＆0km/h まで直線を引きます。

6,800rpm＆95km/h のところにも点を打ち、そこから 0rpm＆0km/h まで直線を引きます。

6,800rpm＆145km/h のところにも点を打ち、そこから 0rpm＆0km/h まで直線を引きます。

お車のアイドリング回転数以下の直線は消します。

これで３速までは作れましたね。

４速５速も欲しい場合は、

例えば、２速で6,800rpmの時に95km/hなわけですから、半分の 3,400rpm の時は 47.5km/h になるはずですよね。

または、１/３で、2266.7rpm の時、31.7km になるはずです。

べつに、3,400rpm や 2266.7rpm で考えなくても、単純に、例えば 3000rpm の時の車速を測って、そこから 0rpm＆0km/h まで直線を引けば、４速も５速もすぐにグラフは作れます。

調べる時は、運転中のメーター直視は事故の元ですので、必ず同乗者にメーターを見てメモしておいてもらって下さい。

以上で、ご自身所有のお車のグラフは作れます。


では、どのようにしてこのグラフを活用するかといいますと、
必ずグラフは頭に入れておいて下さい。（運転席近くに貼って見ながら運転などしないで下さい。）
例えば、（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …）の例で説明しますが、

例えば、75km/h で高速道路の追い越し車線を走っていたとします。（前にトラックがいて、よって 75km/h で走行。）

（前のトラックが左に行き）、これから加速しようと考えます。５速で 75km/h の時のエンジンrpmは、2240rpm あたりですね。

ここから加速させるためには、必ずギアーチェンジをしませんと、｛のろのろと追い越し車線を走る（加速させる）わけにもいきません。｝

ギアーチェンジして４速にしたいと考えますと、（下記回答ANo.9の） ［７.］で、アクセルを踏んでエンジンを 2720rpm にしたところでクラッチを繋げば、車はスムーズです。
（実際は、2720rpm よりわずかに上を目標にするほうが良い場合が多いです。）

ちょっと道がのぼり気味だったりしますと、４速ではなくて３速にしたい場合もあります。

そのような場合は、５速から３速にすることもできますが、車をいたわるためにもぜひ、ダブルクラッチは使いたいところです。
（ギアーを１つ飛ばしでシフトダウンさせる場合は、ギアー鳴きが起きない車でも、ダブルクラッチは車を守るためにやるべきですね。）

そこで、上記と同じシチュエーションの５速 75km/h から３速にする場合、［２.］［３.］の後の［４.］の時のアクセルは 3540rpm～4040rpm 位にぶん回し、［５.］の後［６.（３速へ）］をし、［７.］で 3540rpm（よりわずかに上） にしてからクラッチを繋げば、車はスムーズです。

道がもっと急坂だったり、（モータースポーツなど）非常に過激に加速させたい場合は、２速にだって入れられます。５速から一気に２速です。ただし必ずダブルクラッチは踏まないといけませんし、操作も非常に丁寧さを要求します。
（逆に言えば、ダブルクラッチさえ上手く出来れば、クルージング状態から一気に最高の加速状態に持っていくために２速にも入れられるのです。）

同じシチュエーションの５速 75km/h から２速にする場合、［２.］［３.］の後の［４.］の時のアクセルは 5200rpm～5700rpm 位にぶん回し、［５.］の後［６.（２速へ）］をし、［７.］で 5200rpm（よりわずかに上） にしてからクラッチを繋げば、車はスムーズです。


（※ANo.9の説明と、同じ図を見ながら若干rpmの数字がずれていますが、［ANo.9は多少車速を抑え気味＆rpmを誇張気味］に記載し、に対してこちらANo.12では、図に、より忠実な数値に記載した結果ですので、特にその差は気にしないで下さい。）

それより、
注！！：上記の中の［rpm（エンジン回転数・タコメーター）］の数字（値）は、「“ある”“例”」の車の数値ですので、ご質問者様のお車とは一致しません。よって、上記 ［方法］ のほうを参考にし、rpmとグラフ（走行性能曲線図）は、ご質問者様ご所有のお車の数値で計算して下さい。


上記は全て、【加速時】についての説明です。

または、加速はする必要はないが、平地から上り坂になるような場合も、上記と全く同じ方法でギアーをシフトダウンしてやって、高いエンジン回転数で坂をのぼってやります。



減速目的のシフトダウンは、全くお勧めできません。
詳しくは、下記 ANo.9 や、そのURL先などをご覧下さい。
また、その後、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2666590.html）の ANo.11 に、ANo.14 も追記してみました。
よかったらそちらもどうぞ。

｛なお、下記にも記載しましたが、教習所などで教える、「急で長い下り坂を降る場合の、エンジンブレーキ兼用術。」（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1991419.html）の ANo.9 は使います。｝
その後、超運転が上手くなったら。→（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1819833.html）の ANo.19 も参考にしてみて下さい。



シビックって、良い車ですよね～。マニュアル車。FF車で砂利道を超高速で走らせたら、最も安定している車でははないでしょうかね。と当時思いました。
ふる～いシビックも本当に良い。
私なんか、初代か、ワンダーが欲しい位です。でも、高いのですよね。（http://item.rakuten.co.jp/sepia/c/0000000396/）でもほしい！！
いつの時代のシビックをお持ちか分かりませんが、いつのシビックも全て傑作です。本当に大切にしてやって下さい。
私は、１つ前の５ドアシビック以外は、初代から現行まで全てが傑作だと思います。
なぜ、（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …）だけはダメかといいますと。
理由その１「マニュアル車がないじゃないか！」
理由その２「後姿がスターレット（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …）またはオスのチャイニーズハムスターみたいじゃないか！」
ということですね。
ご質問者様のシビックは、マニュアル車ですので、これ↑ではないですね。
大切にして下さい。運転の練習台にしてぶっ潰したりしないで！

シビックの歴史
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20050 …）
シビック図書館
（http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/CI …）
シビック20年の歩み
（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19920 …）




＞僕がやっているダブルクラッチは”７”はやらずにアクセルは一度だけ吹かし一気につなげています。二度アクセルを吹かす方法は知りませんでした。クラッチは丁寧につなげるんですね。とても参考になりました。

そうですね。
車両の前後方向に来るショックは、ANo.9 に記載の［Ｂ：］と［Ａ：］の回転数を［７.］で完全に合わせてやることで、ショックなくクラッチを繋いでやることができます。
また、クラッチは、ショックが出るようなら出なくなる程度に丁寧に繋いでやる必要があります。
詳しくは、（下記ANo.9にも記しましたが）（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html）の ANo.6 も参考にしてみて下さい。



＞リアのブレーキランプを点燈させるのは恥・・・すごいです。僕もそれくらい車をコントロールできるようになりたいですね。

トヨタや日産の、マフラーブオブオいわせるFR車に乗っている方々たちの世界ではそれが常識なのかもしれません（分かりません）が、実際は、そういうわけでもないですよ。

・ フットブレーキで減速させる＝消耗するものは安価なブレーキパッド｛とブレーキローター（とブレーキランプのバルブ）｝のみ。
・ エンジンブレーキで減速させる＝エンジンがいたむ（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html）の ANo.6 など。

つまり、ブレーキパッドだけに負担を負わせて、パッドが減ればその非常に安価な消耗品の、交換工賃も安いブレーキパッドだけを交換すれば、その他の全ての高価な部分を全て守ることができるのです。
高価な部分を犠牲にして、最も安価な物の消耗を気にしたりすることは本末転倒なことです。
よって、可能な限り、エンジンブレーキなど使わないで走ることがとても重要となります。しかもかしこい。
教習所が教える下り坂でのエンジンブレーキも、泣く泣く仕方なく用いるだけで、本来はやらなくて済むならやらないほうがエンジンにとってはベストです。

さて、恥かどうかですが、例えば、ラリーの世界では、コーナーの手前で事前にフットブレーキを軽く踏んでみて、効くかどうか？ を確かめることが通常です。カーブが連発するような時にいちいち確認はしませんが、しばらく（ちょっと長めに）直線などでブレーキが使われなかった場合は、コーナー手前で必ずブレーキのチェックはしますね。当然ブレーキランプは点灯します。カーブのかなり手前でです。
なぜなら、自動車競技は、タイムを競う関係で、カーブの最後の最後まで最速を維持し、一気に最後に必要な速度までフルブレーキで落とすのですね。その時、万が一にもブレーキが『第３の現象』｛（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2649666.html）の ANo.3｝に襲われますと、そのままどこかに激突か谷に落ちるかのどちらかです。この「第３の現象」は、ラリーの経験が多いほど、身にしみて怖いことを知っているのですね。よって、ラリーの世界では、直線後にブレーキランプを点けずにカーブに突っ込めば、かえって「あいつは青いな」と恥かくかもしれません。（実際はだれもそこまで見ていませんよね）
よって、だれも見ていないことを気にしてかっこつけるよりも、周りの安全と、ご自身の安全とお車（財産）とのことだけを考えれば良いと思います。（←かっこまでつける必要はないという意味）

（上記URL先にも記載しましたが、「第３の現象」は、なにもラリーだけの話ではありません。一般車両が公道上でも起き得ることです。）

ブレーキランプを点灯させずに減速させると、後ろから追突されるかもしれません。


＞僕もそれくらい車をコントロールできるようになりたいですね

運転技術としては、それほど難しいものでもありません。
ANo.9 の １.～８. で、最後の８.のところのあとで アクセルを戻せばそのままエンジンブレーキはかかります。
単にそれだけのことです。
フットブレーキを使えばいいのに、なぜエンジンをいじめて、クラッチやシンクロを摩耗させなければいけないのか、その理由が全く分かりません。
また、７.で「ブン」とアクセルを吹かすところからもお分かりかと思いますが、エンジンブレーキ（シフトダウン）は そこでガソリンを使いますので、減速でまでシフトダウンをさせることは かえって燃費にも良くないことです。

｛気分的に、サーキットっぽい雰囲気の運転になりますので、楽しい（たのしい）は楽しいですが。｝

私もシフトダウンの際は、質問者様と同様の順番でダブルクラッチを踏みます。

（シンクロ機構の付いてるギヤだけです。）

確かに今のＭＴは、容量の大きなシンクロ機構が付いているので、シフトチェンジはやり易いです。
しかし、コーンの摩擦力を利用し、軸とギヤの回転速度差を無くす事で、軸とギヤのセレーションがスムーズに噛み合いシフトチェンジができるようになっている為、軸とギヤの速度差が大きいと、ギヤに比べ軟らかいコーンは、磨耗が進行する事になります。

例えば、[３速　３０００min-1]と［２速　４５００min-1］で、同じ車速だとします。シフトダウンした際速度変化が無いと仮定します。
出力側の軸は同じ回転速度ですが、３→２速へシフトダウンすると、エンジン回転は高くなります。この時、入力側の軸は、３０００min-1より下がっています。（機械損失が有るので）
３→２速シフトする瞬間、入力軸の回転を４５００min-1近くまで上げておけば、シンクロへの負担は減ります。入力軸の回転を上げる為には、ニュートラルでクラッチを繋いだ状態で、１回空吹かしをする事で回転速度差を減らせシンクロの負担を若干軽くできます。
（逆にシフトアップのときは、入力側の軸が、十分以上の速度で回転しているので、普通は、ダブルクラッチも中吹かしも必要有りません。）

ヒール＆トゥ等は、コーナをスムーズに曲がり、すばやく次ぎの動作を行う為のテクニックです。知ってて損はしないのですが、一般道では、必要ない場面が多いですね。
コーナの基本は、スローイン・ファストアウト＋安全確認。
シフト操作に気を取られる、タコメータを気にし過ぎるのは危ないですよ。
まずは、ブレーキで十分減速やスピードコントロールする事を身に付けると余裕が出来、その後の上達が早くなると思います。

＃７ですが。

。。

あくまで、減速＆停止時にはシフトダウンが原則です。
教習所では今でもそう教えているはずですし、殆どのドラテク本にもそう書いてあるはずです。

その理由はふたつあります。
ひとつは、一般走行の場合にフットブレーキの負担を軽くするためです。
これには多少説明の必要があって、昔の車はフットブレーキが貧弱で、都内の渋滞を数時間走るだけで、ブレーキフルードに気泡ができました。
そのため、なるべくエンジンブレーキを使って減速したのです。
今は、飛躍的に車が進歩したので、滅多なことではフットブレーキはタレません。
そうした意味で、赤信号でシフトダウンなしに停止したからといって間違いではありませんが、あくまでシフトダウンが原則であるということは、理解していたほうがいいです。

もうひとつの理由は、スポーツ走行時に、エンジン回転を落とさないためにシフトダウンします。
サーキットなどでは、たとえばロードスターやＭＲ-Ｓは、４０００回転以下には落としません。
５０００回転超を中心に走ります。
なぜ高回転を使うのか、ということは長くなるので省略します。
さらに、シフトダウンしているうちに回転が落ちてしまうので、それを防ぐためにシフト中もアクセルを踏み込みます。
正確にはその時ブレーキも踏みっぱなしになります。
ヒール＆トウというテクです。

ＭＴ上級者は、フットブレーキはあまり使いません。
ほとんどエンジンブレーキで速度を調整します。
理屈より前に、街中でも、車をきびきび走らそうとすると、そういうふうになってしまうのです。
当然、Ｗクラッチや中吹かしは必要になります。
基本的にリアのブレーキランプを点燈させるのは「恥」で、こういう感覚が分かってくると、だいぶドラテクが上達したといえます。
（あくまでブレーキランプは後続車に減速を知らせる必要がある時に点燈させるものです）

Ｗクラッチ自体は、簡単な操作です。
注意するのは、落ち着いて丁寧にシフト操作することぐらいで、あわててシフトノブを動かすと、かえって時間がかかります。

なお、シフトダウンでギヤ鳴りすることは、あまりないはずです。
鳴るとしたら、シフトノブの操作が雑なのか、シンクロが壊れているのではないでしょうか。
あまりギアは鳴らさないほうがいいです。

＞僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが（深く意味は分っていません）

意味は分からずにダブルクラッチを踏めるというのも、ある意味すごいことですよ。（いゃ、変な意味ではなくって。）
その“本”とやら、どの本なのか非常に興味があります。もし分かりましたら、私も見てみたいので、名前でも教えて頂けますととてもありがたいです。
といいますのは、「ダブルクラッチ」には、ある種の“意味”があるのですね。そして、きっと本来はその意味も合わせて記載がありませんと、ダブルクラッチなど踏めるようにはならないと思うのですが。
つまり、
現在ご質問者様が「本当に「ダブルクラッチ」を踏んでいるのか？」も含めて、聞いて（下記を読んで）下さい。


ダブルクラッチとは、

まず、“意味”についてですが、
ギアーチェンジの時に、ギアーが ギー（ギャーまたはガー）と鳴かないようにするため踏むものです。
主に、走行時から加速するためのシフトダウンをする場合に使います。

【方法】
例えば、３速で70km/hで坂道を登っている時に、一気に加速させたい時に、「２速で80km/hまで加速させたい」などというときに使います。
１. クラッチを踏む。
２. ギアーを３速からニュートラルにする。
３. クラッチを戻す（クラッチを踏まない方向に戻す）。
４. アクセルを踏む。※a
５. アクセルを戻すと同時にクラッチを踏む。（実際は、クラッチを踏んでからアクセルを戻す。）
６. 丁寧かつ即、ギアーを２速に入れる。
７. アクセルを踏む。※b
８. クラッチを繋ぐ。と同時にアクセルを必要な分さらに踏み込む。

※ ： 6500r.p.m.がレッドゾーンの始まりで、２速で82km/hの速度がレッドゾーン近くとなる車両が、この場合のサンプル。
　例：（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …）（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …）

※a ： 例えばこの場合、２速で70km/hで走行時のエンジン回転数が5550r.p.m.になる車両の場合、エンジン回転数5550r.p.m.～6050r.p.m.位は上げる。（例：6500r.p.m.がレッドゾーンの始まり）

※b ： （例えば）この時のエンジン回転数は5550r.p.m.まで上げる。


こういった感じでお使いですか？
これが“ダブルクラッチ”ですね。特に、上記の ３ ４ ５ の操作のことを「ダブルクラッチ」といいます。

そうではなく、普通は、１→２→６（「丁寧かつ即」ではなく、丁寧に。）→７→８ とやりますね（加速のためのシフトダウンの話ですよ。）。
この時、６ の時に、丁寧に２速に入れても「ギー」と音が出てしまう車両があるのです。そのようなお車にお乗りなら、「ダブルクラッチ」が必要です。

音が鳴るのは、２速だけではなく、４速→３速で鳴る車両もありますし、５速→４速で鳴る車両もあります。
私のE3#系ギャランは、高速道路で５速→４速で鳴きますので、95km/hから100km/hに加速させる場合など、ダブルクラッチが必要です（中古で買った時からこうです。私が壊したのではありません。）。

下手な人が運転すると、ギアーのシンクロがすぐに痛むのですね。私のE3#は、停止時にニュートラルから１速に丁寧に入れても「ギー」と鳴きますし、２速でも３速でも４速でも鳴きます。
入手時まだ３万キロ台の走行距離しかありません（内装も新品同等なので、巻き戻し車両ではない。）。「前オーナーは、どんな運転してたんか？？」 といった感じですが、取り扱い方次第ではこんなんになっちゃうんです（でも、かわいい車ですよ。）。
こうなる前の予防策としても、音が鳴らなくてもダブルクラッチで加速前のシフトダウンを使ってやると、車にとっては、とても良いことになります。（私はこのE3#を、これ以上悪化させずにこのままシンクロ修理せずに１０万超えさせる自信がありますね。）

お分かりになりますかは 分かりませんが、
つまり、「ダブルクラッチ」とは、シフトレバーを操作する時に ギー と音がしないように、また、シンクロに負担をかけないようにするために使うものです。

上記の ３ ４ ５ の操作のことを「ダブルクラッチ」といいます。



＞４速から３速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、３速から２速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

「嫌なショック」って、何ですか？
シフトレバーにギーと来る、手に伝わるショックですか？

そうではなく、車両全体に前後のショックですか？

「ダブルクラッチ」とは、上記の ３ ４ ５ の操作のことですので、この間は、ギアーは全てニュートラルです。よって、車両自体が前後にショックの作用を受けることはありません。

上記 ６ で、「手に ギー とショックが来る」というのでしたら、ダブルクラッチ時の ４ のアクセルの踏み加減のミスになりますが。

上記 ８ にあたる時に、車体全体にショックが来るというのでしたら、ダブルクラッチとは何の関係もありません。単に、７ の時に、アクセルの踏み加減が上手くいっていないことになります。

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html）の ANo.7 をご覧下さい。｛←を完全に理解してから、下記続きをお読み下さい。（←は、「締め切り後回答」をした事によるものなのか、変なところで改行が入っていて読み難くてすみません。）｝


マニュアル車は、エンジンからタイヤまでで、次のようにも大きく分類することができます。

Ａ ： エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

Ｂ ： クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

Ｃ ： トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの Ａ と Ｂ とを繋いだり離したりする装置です。
クラッチを繋ぐ時に、この、Ｂ の回転数に Ａ（エンジン回転数r.p.m.・アクセル）を上手く合わせられていないときにクラッチをいきなり繋いでしまいますと、車両は前後にショックを受けることになります。
防止策はただ一つ。Ｂ のほうの回転数を頭で予測してやって、その通りの回転数にエンジン（タコメーター）を合わせてやれば良いのです。
そして、クラッチを繋ぐ時は、一気にガツンと繋ぐのではなく、丁寧に繋ぐことが重要です。

『クラッチは、切る時はスパッと切ります。
繋ぐ時は、なるべく半クラッチにはならないようにしますが、だからといって、ガツンと一気に繋ぐ必要はありません。』
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2666590.html）の ANo.11

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2499836.html）の ANo.3
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html）の ANo.6



＞みなさんはどうやってシフトダウンしてますか？

そもそも「シフトダウン」ですが、いつ「シフトダウン」をしていますか？
まさか、“減速時”に、“減速のため”にシフトダウンなんて、していませんよね？

詳しくは、（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2457020.html）の ANo.5 と ANo.7
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2458110.html）の ANo.4 などをご覧下さい。
または、上記（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2324121.html）の ANo.7 なども。


シフトダウンは、走行中に、「これから加速させよう」とか、「上り坂になった」とか、「徐々に速度が落ちてきたから（エンジン回転数が低すぎるから）もう一つ下のギアーにしてやろう」とか、そういった場合にだけ使うものです。

（例外として、教習所などで教える、「急で長い下り坂を降る場合の、エンジンブレーキ兼用術。」（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1991419.html）の ANo.9 は使います。）

不必要なシフトダウンはするべきではありません。


マニュアル車の運転の中には、
面倒でも車のために（燃費・環境のため）にどんどんやったほうが良いギアーチェンジと、
なるべくなら やらないほうがベストなギアーチェンジとがあります。


【面倒でも車のために（燃費・環境のため）にどんどんやったほうが良いギアーチェンジ】は、
例えば、「１→３→５などと飛ばしてギアーチェンジする」だなんて事は、とんでもありません。そのような運転をするのなら、オートマでも乗って下さい。といった感じです。
ノッキングしそうになる前に、せかせかとギアーチェンジをすることが少しでもおっくうに感じるのであれば、オートマに乗るべきです。（「なぜマニュアル車に好んで乗るの？」って感じです。）

労を惜しまずにせかせかとギアーチェンジすることが、エンジンやギヤーの寿命を延ばし、燃費（お財布）にもベストな結果をもたらすのです。
（頻繁にギアーチェンジを繰り返しても、上記の様に、正しくギアーチェンジをすれば、シンクロは１０万キロでも問題なく持ちます。）

逆に、「この車はトルクが太いから」とか言って、カリカリいわせそうな回転数でも加速させたりしていますと、機械の寿命を削っている以上に、燃費（お財布）に非常に悪いことをしています。
ならばオートマに乗ったほうが、ずっとお財布に良いでしょう。


【なるべくなら やらないほうがベストなギアーチェンジ】とは、
平地でのエンジンブレーキを併用した減速などがそれですね。
害があったり、または仮にとんとんでも、意味のないことはしないほうがよいでしょう。

（反論が頭に浮かぶかもしれませんね。「一部古い車はフットブレーキだけでは危険では？」とか。では その頃のオートマチック車はどうなるのでしょうか。）

工夫して、「必要なギアーチェンジは惜しまずにバンバンやり、その代わり意味のないことは控える。」と。そのような運転がどの面から見てもベストです。



最後に、
上記の、（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/1985 …）の図の意味や見方は分かりますね？
１速、後退、２速、３速、４速、５速、の直線のグラフだけ分かれば充分です。
車速と、機関（エンジン）回転速度、
これらの、ご自身が所有されているお車のグラフがあると良いのですが、ありますか？

特に、２速の数値だけは頭に叩き込んでおきますと、非常に便利です。

グラフがもし無くても、走ればすぐ分かりますよね。

２速のままレッドゾーンの直前まで走り（80km/h位またはそれ以上になりますので、高速道路上で。）、その時の速度が分かれば簡単です。
（レッドゾーンr.p.m.の半分のエンジンr.p.m.でも２倍すれば同じこと。）

そうしますと、（一番上、上記の、） ７. の時に、どの程度エンジン回転数を上げてからクラッチを繋げば良いかを、頭で把握することができます。
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ほかの人も説明しているので大体はわかったと思いますが

ダブルクラッチは、シフトチェンジ時のショックを少しでも減らすことを目的に行うものです。

このあたりは、完全に慣れと感になってくるのですが
何速の○○キロで、何千回転になるのか？と言うことを
回転数+エンジン音で判断できるようになれば
シフトチェンジ時に、適切なエンジン回転数にあわせることができ
ショックを減らせます。

ちなみにこれを極めると、クラッチを踏まずにシフトチェンジを行えるようになります。
ただ、これの失敗をやりすぎるとシンクロをいためる原因にすらなりますが

ダブルクラッチは必要ないかも知れませんね。

アクセルは２回あおるダブルクラッチですか？
アクセルは１回あおる間にダブるクラッチですか？
アクセルは１回、クラッチも１回、普通のヒールアンドトゥで大丈夫だと思います。ショックがあると駆動系にもドライビングにも悪い方に影響しちゃいます。
私の経験からすると、回転数が高くて本気モードの時はうまくいきます。格好付けるために普通の街乗りでやると、全然回転数が合いませんｗ
事故にだけは気を付けて若いうちは楽しみましょう。

シフトダウンをスムーズに行なうためには、

回転数を上げるためにアクセルをいったん踏み込み、
行なうとよいと思います。
回転数が合えば、半クラッチの使用は必要ありませんし、
タコメーターがある場合には、
スピードと回転数の関係を覚えておけば、
スムーズに行なうことができます。

ますは、回転数と速度とギアの関係を感覚で覚えましょう。

例：２速で○千回転なら○Km/h

そのうち、メーター見なくても音と風景の流れで判断できるようになります。

あとは、ヒール＆トゥをマスターすること。
ブレーキを踏んで減速しながら、踵でアクセルをあおって回転数を合わせてやります。

検索すれば、いっぱい方法が出てくると思いますよ。

マニュアル車に乗っています。

あまり詳しいわけではないので、ダブルクラッチっていうのがよくわからないのですが(無知でごめんなさい）
ブレーキ（か、エンジンブレーキ）で速度がノックしない程度に落ちてから、クラッチを踏みこんでシフトダウンすればショックがないのでは？？