独立懸架を採用している車は？

＞そうなんですか！てっきり殆どの車がリジットだと思っていました。

そうですよ。ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

特に、FF車のリアサスペンションは、ほとんどがトーションビーム式リジッドアクスルサスペンションですね。

ファンカーゴ的なお車でお話を進めても良いでしょうか？

ホンダでは、
フィット（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/ …）（http://www.honda.co.jp/Fit/grade-data/index.html）
モビリオ（http://www.honda.co.jp/MOBILIO/grade-data/index. …）
スパイク（http://www.honda.co.jp/MOBILIOSpike/grade-data/i …）
アリア（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit-aria/20 …）（http://www.honda.co.jp/Fit-ARIA/grade-data/index …）
エアウェイブ（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/AIRWAVE/200 …）（http://www.honda.co.jp/AIRWAVE/grade-data/index. …）
現行ステップワゴン（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200 …）（http://www.honda.co.jp/STEPWGN/webcatalogue/spec …）
これらは全て、リアはリジッドアクスルサスペンションですね。
トーションビーム式とは、リジッドアクスルサスペンションの一種です。
車軸式とは、リジッドアクスルサスペンションという意味です。
ド・ディオン式とは、ディファレンシャルとドライブシャフトが車軸とは離れている「車軸式」です。
つまり、全てリアはリジッドアクスルサスペンションですね。


IRS（independent rear suspension）（４輪独立サスペンション）は、
旧ストリーム（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/2000 …）（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/2000 …）
現行ストリーム（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/2006 …）（http://www.honda.co.jp/STREAM/grade-data/）
旧シビック（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …）（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20000 …）
現行シビック（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/20050 …）（http://www.honda.co.jp/CIVIC/grade-data/index.html）
エディックス（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/Edix/200407 …）（http://www.honda.co.jp/Edix/webcatalogue/spec/in …）
旧ステップワゴン（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200 …）（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200 …）
オデッセイ（http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ODYSSEY/200 …）（http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/grade-data/index. …）
などがIRS（independent rear suspension）（４輪独立サスペンション）のダブルウィッシュボーンリアサスペンション車ですね。

ホンダの場合、（http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/in …）からいろいろと調べることができます。おもしろいです。

三菱ランサーもIRSですね。（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/perfor …）（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/s …）
IRSのマルチリンクです。


通常のFF車は、リアサスペンションはかなり多くの車種がリジッドアクスルだと考えても良いのではないでしょうか。
調べるには、Goo もお勧めですね。（http://www.goo-net.com/catalog/）
例えば、現行の新型カローラアクシオはどうかな？とか見たいときは、（http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AX …）のページまで行き、
サスペンション後 ： トーションビーム式コイルスプリング　つまり、FF車はリジッドアクスルだと分かるのです。
カローラアクシオの4WDはダブルウィッシュボーン式コイルスプリングですね（http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AX …）。
トヨタのページを見ましても（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/corolla …）カローラアクシオ、同じことが記載されていますね。
トヨタの場合、
パッソ（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/m …）（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/s …）
ヴィッツ（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/vitz/pa …）（http://toyota.jp/vitz/spec/spec/index.html）
ラクティス（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/ractis/ …）（http://toyota.jp/ractis/spec/spec/index.html）
FF車のオーリス（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/auris/p …）（http://toyota.jp/auris/spec/spec/）
アイシス（http://toyota.jp/isis/dynamism/suspension/index. …）（http://toyota.jp/isis/spec/spec/index.html）
エスティマ（http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/estima/ …）（http://toyota.jp/estima/spec/spec/index.html）（http://toyota.jp/estima/spec/spec_4wd/index.html）
アルファード（http://toyota.jp/alphardg/dynamism/suspension/in …）（http://toyota.jp/alphardg/spec/spec/index.html）（http://toyota.jp/alphardg/spec/spec_4wd/index.html）
アイシスや、エスティマやアルファードほどの大きさでも、トーションビーム式コイルスプリング（リジッドアクスル）ですね。しかも、4WD車含め全車ですね。

ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

やはり良いのはホンダか三菱ですね。
アウトランダー（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/per …）（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/spe …）
グランディス（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/perfo …）（http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/spec/ …）（セミトレーリングアーム式コイルスプリング は、IRS です。）
なども４輪独立サスペンションですが、中古車でも良いのでしたら、三菱ディオン（http://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/DION/i …）など良いのではないでしょうか？


お調べものには
先ほどのGoo（http://www.goo-net.com/catalog/）の他にも
カーセンサー（http://www.carsensor.net/newcar/catalog_search.p …）
カーセンサーラボ（http://catalog.carsensorlab.net/）
Gazoo（http://gazoo.com/meishakan/meisha/search_top.asp）


別に、IRSかどうかで車選びが縛られる必要も無いとは思いますが、
でも分かりますね、そのお気持ち。私ももし、車１台に絞れといわれれば、必ずIRS車にしますねきっと。
当方はランサーセダン（新車でも中古車でも）がお勧めなのですが、ご質問者様は今までインプレッサにお乗りでしたものを、背の高いお車に乗り換えたいのですものね。
マツダのプレマシーやアクセラ、ファミリアの一部なども、ご質問者様にとっての検討の候補になるのでしょうか？

その回答は、#7の方が述べてますよね。

FFでは、コーナー内側後輪が浮き易いので、こういう処理をしているものが増えましたね。

まぁ、どのサスを使うかは、その特性をうまく生した用途に合わせたセッティング次第ですが。

おもしろそうなので、もう一度レスをつけまますが、

なぜＦＦが主流になると、ＦＲ車は、あなたのいうところの「接地性のいいリジッドアクスル」から、「接地性の悪い４独」に移行するのでしょうか。

また、リジッドアクスル当時のクラウンやセドリックはたいへん乗り心地がよかったですが、それについてどう説明しますか。
乗ったことがありますか。
今のほうがサスが硬いと思いますが。

> 複雑にみえるメカは購買意欲をくすぐりますから

ユーザーは、複雑で重く「性能の悪い」４独に、購買意欲をそそられているのでしょうか。

あまり無責任に、質問者の方をミスリードしないほうがいいと思うのですが。

簡単な理由ですよ。

FFが主流になってきたからです。
FFで駆動輪をリジッドにするのはかえって高コスト。
マクファーソン（変形を含む）の方が適してますから。
それに高級車では、乗り心地ですね。４独は、バネした加重を軽減出来るし、複雑にみえるメカは購買意欲をくすぐりますから。

＃８ですが、、、、

> サーキットのような比較的フラットな路面では、タイヤの接地角を保ちやすい事やバネ下加重を押さえられるなどで四輪独立懸架は良いのですが、路面が荒れてていたり、低速コーナーで加重変化が続く場合では、リジッドアクスルだと反対側のタイヤを路面に押さえつける力が働きますが、四独だと浮かせる力しか働かず、また四独では、ストロークも長く取りにくいので接地が悪くなりますね。
=======以下略========

確かにかつてボルボはそんなプレスリリースをしていましたが、「たわごと」というのが、おおかたの受け止め方でした。

リジッドアクセルの接地性が悪く、特に雪道のような低ミュー路で滑りやすいというのは、ある程度の年齢以上で、リジッドアクスルの車を所有していたことがあり、雪道を走ったことがある人なら、たいてい知っていることです。

もしリジッドアクスルのほうが接地性がいいというなら、世界中の自動車メーカーがリジッドアクスルを捨てて、高コストの４独を採用したのか、納得のいく説明をしてもらいたいものです。

サーキットのような比較的フラットな路面では、タイヤの接地角を保ちやすい事やバネ下加重を押さえられるなどで四輪独立懸架は良いのですが、路面が荒れてていたり、低速コーナーで加重変化が続く場合では、リジッドアクスルだと反対側のタイヤを路面に押さえつける力が働きますが、四独だと浮かせる力しか働かず、また四独では、ストロークも長く取りにくいので接地が悪くなりますね。

また、最低地上高が加重がかかった時に低くなってしまうのも四独の欠点でしょうか。
WRCで、電子制御が禁止されると、この辺の欠点が出て、あまりスバルは勝てなくなってしまいました。
要は、使い方とセッティングなのでしょうが・・・

#4です。

ボルボの「口先のごまかし」の件は、理解していました。
ただ、全体が長文になったので端折った（良くありませんね）のと、中途半端な４独よりも実績のある設計の車軸式（個人的には、こっちの方がしっくりくるな、所謂リジットのこと）の方が良いことの傍証として、例に挙げました（言い訳みたいになりますが、確か当時の記事では「中～大型乗用車のＦＦ化の遅れ」に対する言い訳が、「ＦＲ＋車軸式リアサスが良い」だったと記憶しています）。

ちなみに、現在の４独サスを採用したボルボ車は、ＦＦかＡＷＤになっていますね。

「４独サスが安定している」と単純に考えるのも如何か思います。「ハの字シャコタン」で”一世を風靡した”日産のセミトレのリアサスもＩＲＳですが、位置決めの出来ないＩＲＳの典型みたいなものだったから、みっともないハの字にズレた（当然、アライメントはめちゃ狂い）のです。

今時、乗用車でリーフリジットを採用している車はありませんので、必要以上に形式を気にすることはありません・・・製造者責任を問われる今、致命的な欠点を持っている車を作るメーカーはありませんからね。スペックシートよりも、自分の判断基準で選んでよりよい車を選んでください。

話に混乱があるようなので、少し書きます。

「リジッドアクスル」という場合、通常は後輪駆動車のサス形式を指します。
ＦＦ車の場合、左右のリアアクスルが繋がっているか否かを論じる意味があまりないからです。
ＦＦ車は操舵も駆動も前輪で行うので、リアサスの重要性が、後輪駆動車と比べれば、薄いのです。
トーションビームというのは、経済性、軽量、といった意味も含め、たいへん良いサス形式と聞いています。
かつてＦＦ車は、曲がらない車の代名詞でしたが、今はサーキットでもＦＦのほうが速かったりします。
舵を切っても、駆動力が常に進行方向にかかるからです。
トーションビームを「リジッドアクスルだ」と大きな声で指摘しても、誰もあまり気にしません。
ＦＦのサスについては長くなるので、これくらいにします。


問題は、ＦＲ車のリジッドアクスルです。
今、国産乗用車で、リジットアクスルのＦＲ車はないのではないでしょうか。
３０代以下の人で、実際にリジットアクスルの車に乗ったことのある人は、殆どいないと思います。
結論から言えば、極めて劣ったサス形式です。

ボルボが一時期、「雪国ではリジットアクスルのほうがよい」といっていたのは事実ですが、実態は、独立懸架の開発が遅れて、「口先のごまかし」を言っていたのです。
その証拠に、今はボルボのＦＲ車も独立懸架を採用しています。
日本でかつてトヨタがりジットのカリーナを「足のいいヤツ」と宣伝していましたが、実際はひどい車でした。
当時、トヨタには、欠点をすりかえ宣伝するという、たいへん悪質な体質がありました。
流面形カリーナＥＤも、ストラットタワーバーをつけて、高剛性を宣伝していましたが、事実は、モノコックがフニャフニャで、ストラットタワーバーをつけないと、市場に出せなかったのです。

リジッドアクスルというのは、左右のタイヤが自由に動けないので、きちんと路面に接地しません。
鏡面仕様の道路であればリジッドアクスルでもいいでしょうが、道路には必ず凹凸があり、タイヤがついていけないのです。
そのため、リジッドアクスルの車は、リアがたいへんによく滑ります。
若い人には信じられないでしょうが、４０キロ以上のスピードで交差点に進入し、ギアをいきなり１速に落とし、エンジンブレーキだけで急減速して、ハンドルを切り、尻を滑らせて、ブレーキランブを点燈させずに右折するなどという芸当ができました。
当然、ミッションもクラッチも痛むでしょうが、たまにやるぶんには、たいした問題にはなりませんでした。

貧しいサスですが、一方で、ドリフトがやりたい人にとっては、低速から尻が滑るというのは、たいへん都合がよく、熱烈なファンがいたのは事実です。

軽自動車で4輪独立懸架を積極的に採用しているのはスバルだけです。

また4気筒エンジンについても同じです。
がんばれスバル。

各社の現行ＦＲのセダンは確実にマルチリンクを使った4輪独立懸架。

トヨタは
レクサクシリーズ
クラウンなど

日産は
フーガ

マツダは
ロードスター

三菱は
ｉ（アイ）

スバル
レガシイシリーズ
インプレッサシリーズ

ホンダ
レジェンド
インテグラ

ざっと調べたらこんな感じかな。