マニュアルの運転

１．お話だけではよく分からないのですが、ただ単に回転が下がりすぎて、ギクシャクしているだけではないでしょうか。

２と３は、同じ原因です。

車のマニュアルミッションにはシンクロナイザーというものがついていて、ギアをつなぐ時に、エンジン側とドライブシャフト側の回転をあわせるようになっています。
シフトアップの時はこれがたいへん有効なのですが、シフトダウンの時にはあまり効きません。
（シンクロの容量不足、という言い方をします）
そのため、かみ合わせるギアの回転数がちぐはぐになってしまい、うまくかみ合わないで、ギア鳴きすることがあります。
次に、ギアが噛み合っても、その時点でエンジンの回転数が落ちてしまっているので、クラッチをつなぐ時のＩＮとＯＵＴの回転差が大きく、急激にエンジンの回転が上がるため、激しいエンジンブレーキがかかって、ギクシャクすることになります。

どうしたらいいかというと、
クラッチを切ってギアをニュートラルにした時、一度アクセルを大きく踏み込んで、エンジンの回転を上げてやり、それからギアを入れて、クラッチをつなぎます。
「中吹かし」といいます。

もう少し丁寧にやるなら、アクセルを煽ってエンジン回転を上げた後、いったんニュートラルのままクラッチをつないで、すぐ切り、それからギアを入れます。
「ダブルクラッチ」といいます。

いずれにせよ慣れれば、びっくりするくらいスムーズにシフトダウンできるようになります。

１.

２速ならまだしも、１速でクラッチを繋ぎっぱなしでアクセルのON/OFFをすることはしません。
まず、RAV４あたりの車ですと、0km/hからの発進時以外に１速を使うことはないはずです（急な上り坂を登るとき以外）。

２速でも、アクセルのON/OFFの瞬間は、クラッチをしっかり切ります（切る時間は瞬間ですが）。切って繋ぐ瞬間に半クラッチにする必要はありませんが、パンと繋いでショックが出るようでしたら、まだＭＴ車に慣れていないということですので、スムースにできるようになるまでは半クラッチ気味で繋いで下さい。

１速や２速でアクセルOFF時は（減速時は）、クラッチは基本的に繋いでおく必要は全くありません。

１速や２速を使う程度の速度域では、クラッチを完全に切って惰性走行し、必要があればフットブレーキのみで減速。加速が必要な時だけクラッチを繋いでアクセルで加速します。

むやみにエンジンブレーキなど使うものではありません。エンジンブレーキはエンジンによくない、害のあるものです。

☆　エンジンブレーキがエンジンに害のあることについて、詳しくは
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045）の No.6
↑のURLを読んでから、続き↓を読んで下さい。



２.

赤信号の手前で、何でエンジンブレーキなんて使うのですか？


公道上でエンジンブレーキを使う事は、

長～い下り坂が続くような道で、フットブレーキを使い続けなければスピードが速すぎてしまうような時にのみ、エンジンブレーキを使います。
もう一度書きます。

☆　長～い下り坂が続くような道で、フットブレーキを使い続けなければスピードが速すぎてしまうような時にのみ、エンジンブレーキを使います。☆

これ以外のシチュエーションで公道上でエンジンブレーキを使うことは無意味です。トランスミッションとエンジンに無意味な負担を与えるだけです。平地でエンジンブレーキのためのシフトダウンだなんて決してしません。

注：長～い下り坂が続くような道では、必ずエンジンブレーキを兼用して下さい。（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1819833）の
No.19
上手なエンジンブレーキの使い方（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419）の
No.9



＞クラッチを完全に切っているにも関わらず、3速に入れようとした瞬間、ギーとギアーの噛合わない音がしました。

シンクロの容量を超えるほどの回転数の差がトランスミッション内であるにもかかわらずにギアを入れようとしたか、
または、残念ながらシンクロの調子が悪いのでしょうね。
当然、No.5様ご指摘の、ミッションオイルの劣化も考えられます｛ミッションオイルを交換すれば改善される可能性があるという意味です。　その場合、純正のミッションオイルにしておくことが無難ですね。純正以外ですと、さらに良くなる可能性はありますが、逆にギアが入り辛くなったり、またはギア鳴きが増えたりすることもあります。詳しい知識と自信がない場合は、純正ミッションオイルが一番です。何か添加したい場合はSUMICOモリオートギヤ（http://www.sumico.co.jp/car/engine/engine_18.html）をオイル量の10%添加はお勧めです。｝。



ギーとギアーが鳴る原理です。
車は大きく分けて３つの回転部分に分けられます。

Ａ ： エンジン全体からフライホイール+クラッチカバーまで。

Ｂ ： クラッチディスクからトランスミッション前半まで。

Ｃ ： トランスミッション後半からディファレンシャルギア+ドライブシャフト+タイヤまで。


クラッチとは、このうちの Ａ と Ｂ とを繋いだり離したりする装置です。

シフトレバーは、このうちの Ｂ と Ｃ との間でギア比を変えたり Ｎ で切り離したりすることです。


ギーと鳴るのは、このうちの Ｂ と Ｃ との間の回転差が有り過ぎる状態で無理やり繋ごうとすることでシンクロが上手く効く事が失敗して起きます。

シンクロとは、 Ｂ と Ｃ とに回転差がなくなるまでは Ｂ と Ｃ とが くっ付かないようにする装置です、しかし万能ではありません。まず、シンクロは ある意味消耗品です。また、無理にギアをねじ
込めばシンクロが回転差を合わせようとしている途中で繋がってしまうのです。



３.

＞友達の車なのでエンジンブレーキをなるべく多用しようと

どういう意味でしょうか？

「自分の車ではないので、早くぶっ壊れるようになるべく多用～」　ということでしたら意味は通じますが、それ以外では全く意味は分かりません。



＞クラッチをゆっくり繋いだにもかかわらず、かなり強いエンジンブレーキがかかり、乗り心地がかなり悪いです

サーキットでのお話をしましょう（「減速目的の一般道でエンジンブレーキなど使いませんよ」という意味）。　（先程の） Ａ と Ｂ との回転差が有り過ぎるのにクラッチを繋ぐからで
す。シフトダウンした時点で Ｂ は回転が速くなっています。この場合、Ｂ と Ａ
とを繋ぐ前に Ａ の回転数を Ｂ に合わせて上げてやる必要があります。
つまり、クラッチを繋ぐ前にアクセルを踏むのです。
☆　これは、長～い下り坂が続くような道でスムースにエンジンブレーキをスタートさせる場合に応用できますので、原理は覚えておいて下さい。



＞４－３－２とエンジンブレーキをしたい場合は、どのように…

とにかく、

減速を目的としたエンジンブレーキはすぐにやめて下さい。こんなことを気にしているようでは、そのうち人が飛び出してきた時に轢いてしまいますよ！！
ラリードライバーだってサーキットドライバーだってＦ１ドライバーだって、人が飛び出して来た時にエンジンブレーキなんて決して使いませんので。　このことは覚えておいて下さい。


減速はフットブレーキのみで行なうものです。

クラッチは車速が自転車ほどになったら切ります。

車が停止後にギアを Ｎ（ニュートラル） にしてクラッチペダルから足を離します。



＞やっぱり、アクセルのオン、オフが激しすぎるのですか。（No.1様お礼欄より）

アクセルOFFの直前でクラッチはスパッと切っておきます。



＞のような事はブレーキとアクセルを一緒に踏むあれが出来ないとやっぱり難しいのでしょうね （No.1様お礼欄より）

ヒール＆トゥのことですね？ヒール＆トゥなんてものは、公道上では決して必要ありません。
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2143839）の No.4 と No.9 ←とても詳しく書いておきました。ぜひこのURLの先のURLまで含めてご覧下さい。



＞基本動作をマスターしてから挑戦してみたいと思います。（No.1様お礼欄より）

何に挑戦するのか知りませんが、ヒール＆トゥでしたら、サーキットかラリーでもやらないのであれば挑戦する必要はありません。よって、やらないで下さい。安全運転のための何の得にもなりません。
あるとすれば、暇つぶし、運転を楽しむ、など程度です。
ヒール＆トゥなんてものは、出来るようになったとしても、カーブの後半からの立ち上がりをラリー車のごとく加速させるような、公道では反社会的な運転方法にしか使い道はありません。
あと他にあるとすれば、左手を怪我しているときにギアチェンジは助手席の人にやってもらって、坂道発進でもする時くらいでしょうか（怪我しているときに車なんて運転しないで下さいね）。



＞ダブルクラッチというのは、アクセルとブレーキを右足で同時にやるあれのことでしょうか。（No.2様お礼欄より）

（半分）違います。

ダブルクラッチを目的としたヒール＆トゥをやることはありますが（自動車競技中）、ヒール＆トゥ＝ダブルクラッチ ということではありません。

シンクロが弱い車の場合、公道上でダブルクラッチが必要になることはあります。ただし、その場合も、公道上であればヒール＆トゥを使う必要は全くありません。


ダブルクラッチとは、Ｂ と Ｃ を繋ぐ時に両者の回転差が原因で音が出そうな時、事前に Ａ を使って Ｂ を Ｃ の回転数と合わせてあげようという時に使います。

いったんギアを Ｎ（ニュートラル） にしてクラッチを繋いでアクセルを吹かし、その後すぐにクラッチを切ってギアを入れることです。これをダブルクラッチといいます。

シフトダウンをする時、ギアが鳴くような車の場合、ダブルクラッチを積極的に使ってやることは良いことです。（シフトダウンは主に巡航から加速に移る時にするものです）



※坂道で半クラッチで車を止めてみる練習だけは しないで下さい。ＭＴ車の運転が上手くなれば 自然とそのようなことは誰にでもできるようになりますが、それでも坂道で
半クラッチで止まることは決してするべきではありません。
上手くなったあとで、人に「やってみて」といわれても、やって見せるべきではありません。「何だ出来ないんだ」といわれても、やって見せることはしないほうがよいです。（クラッチの寿命がやけに減るだけだし、エンジン低速回転下でマニホールドプレッシャーを不必要に上げるという、車にとても悪い行為ですし、　、それに、その辺の軽トラのおばさんだって出来る程の、すごくない、簡単なことです。）



※坂道発進では、必ずサイドブレーキを使うことを強くお勧めいたします。サイドブレーキを使わない坂道発進は、エンジンを傷めます。
詳しくは（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2051819）の No.4 と No.12
（←なぜエンジンを傷めるのかが分かります。）
必ずや有益なことが書いてありますので、ぜひ↑をお読み下さいませ。


他にも補足的に
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2181755）の No.8
（http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1988100）の No.9

※当方がここNo.7に記載させて頂きました内容は、上記URL先まで全てお読み頂いてご理解頂けるものです。URL先で重複する内容は全てここでは省いて記載してありますため、安全のために、ぜひ上記URL先までお読み下さい。

＃４さん

＞また、「ギーとギアーの噛合わない音」はクラッチが切れていない証拠です。

シンクロが痛んでも、同様の症状は出ますけどね。
後ミッションオイルの劣化でも起き得ます。



＞エンブレだけの走行は走り屋です。

んな事は走り屋でもしませんよ。

クラッチペダルの遊び(踏みしろ)と、実際効果のある位置がまだ把握できていないようです。

遊びであるうちは(数cmだけ)、いくら踏んでもクラッチは切れませんし、
もっと奥まで踏み込む必要があります。

また、「ギーとギアーの噛合わない音」はクラッチが切れていない証拠です。もっと奥まで踏むか、座席をもう少し前にスライドさせてください。

車によってクラッチがつながる位置は少しずつ違います。
とくにRV車は余計に違いますので、教習車の感覚とはどの車も少し異なることを覚えて置いてください。

また、半クラの練習をして下さい。もう忘れているようですね。傾斜のゆるい上り坂道で、半クラを保って止まった状態にできますか？１０００回転で止まる、２０００回転で止まる、いろんな回転数で静止できるか試してください。

教科書的には、全てのギアをつなぐ際に、半クラッチが必要です。今のつなぎ方だと、ミッションが傷みます。タマゴを握る時、初めはソフトに触りますよね。ハードにつかむと割れてしまう、あの感覚でしょうか(?)。ゆっくり、ソフトに扱ってください。

最後に、エンジンブレーキですが、強引過ぎます。エンブレだけの走行は走り屋です。これも教科書的にですが、フットブレーキで減速した後にエンブレを使う、４－３－２であれば"－"の位置でフットブレーキを踏んでください。

とにかく半クラの練習ですね。正直、今回の乗り方でミッション(ギアのこと)やクラッチが傷んだと思います。
これ以上は傷めないように、とにかく優しく扱ってください。

１：アクセル操作をもう少し丁寧に行うか、半クラを併用して下さい。

２：完全にクラッチが切れていれば、そうはならないと思うのですが、
　　もし仰るとおり完全に切れていた状態で鳴ったのでしたら
　　シンクロが傷んでいる可能性が考えられます。
　　その場合はシフトチェンジの際、回転数をキチッと合わせて
　　操作する様にして下さい。

３：理想はヒールアンドトゥなどでキチッと回転数を合わせられると
　　いいのでしょうが、いきなりではとても危険なので
　　シフトダウンする際に少し多めにアクセルを煽って操作して下さい。
　　（例３→２：クラッチ切る→２速に入れる→アクセル多めに煽る
　　　　→クラッチ繋ぐ）
　　ちなみに、４→３にチェンジする時よりも３→２にシフトダウン
　　する時の方が、かなり多めに煽る必要があります。

まぁ全て慣れなので、お友達の車なのでしたら
余り無理にシフトダウン等を試みてギアやシンクロ
を痛めるよりは、普通にブレーキのみで減速した方が宜しいかと
思いますよ。

1.のろのろの程度が良く分からないので回答不能。

2.クラッチの踏み方が中途半端だったのでは？
というと、たいてい「いいや、ちゃんと踏んでいたぞ」と反論するんでしょうけど。
3.それをやりたいならば、ダブルクラッチを覚えてからにしてください。

１．車がおかしいのではなくて、アクセルのオンオフが、急激過ぎるのです。

ＡＴと違って直結状態ですので、エンジンの回転数がそのままタイヤに反映されますので、アクセルを抜くときも丁寧に緩やかに抜かなければガクガクします。

２．シンクロギアが痛み気味のために入りにくくなっているのかもしれません。が、シフトダウンをするときクラッチを切っている時に、少しアクセルをあおって、回転をあわせてあげればスッと入るはずです。

３．　２事例同様に、エンジンの回転をあわせていないから起こります。シフトロックなども起こして危険ですのでしっかり回転はあわせないといけません。